Eike Batista preenche mercado desprezado por montadoras
Toyota e Nissan priorizam Estados Unidos e Europa, com fila de quatro meses para quem quer comprar um carro elétrico
Ao anunciar a construção de uma montadora preferencialmente de carro elétrico, o empresário Eike Batista mira num mercado desprezado por outras indústrias do setor. A fila de espera para comprar um carro elétrico nos Estados Unidos e na Europa tem tornado o produto cada vez mais distante do consumidor brasileiro. O projeto do oitavo homem mais rico do mundo promete preencher a lacuna deixada pelas outras empresas.
Montadoras como Toyota e Nissan, presentes na Rio Oil and Gas 2010, evento sobre o mercado de direcionam esforços de produção para países com incentivos fiscais que estão aquecendo a demanda por estes veículos. O foco no Brasil deve continuar sendo o motor flex, que ganha incentivos governamentais e conta com oferta crescente de etanol e gasolina.
"Não somos nós que decidiremos a entrada ou não do carro elétrico no Brasil. Mas sabemos que existe uma espera tremenda, de três a quatro meses, nos mercados dos Estados Unidos - aliás o mercado americano é mais rentável - e da Europa que exige aumento de produção nestes mercados", afirma o gerente da área de divisão de engenharia da Toyota do Brasil, Edson Orikassa.
O gerente de engenharia da Nissan do Brasil, Yochio Anderson, por sua vez, avalia que a falta de incentivos fiscais no País pode dificultar a comercialização em grande escala do carro elétrico no mercado brasileiro. "Não houve acordo interministerial para corrigir pelo menos alguns disparates como o IPI", lembra. A alíquota do IPI sobre carros elétricos está na faixa de 25% do valor do veículo, percentual bem maior que a alíquota de 12% incidente sobre automóveis convencionais, com motor a combustão.
A Nissan fala em construir duas novas fábricas com a mesma capacidade – uma no mercado americano e outra na Europa. “O governo americano dá US$ 7,5 mil de incentivo para quem quiser comprar um carro elétrico. Se for na Califórnia, o consumidor ganhará mais US$ 5 mil”, afirma Anderson.
Montadoras e especialistas presentes à Rio Oil and Gas 2010 avaliam que carros elétricos e movidos a hidrogênio vão complementar, mas não substituir, os automóveis convencionais à combustão. Para a Nissan, esta tecnologia vai representar 20% da frota mundial de automóveis nos próximos 20 a 30 anos. Entre os limitadores dos carros elétricos, segundo eles, está a pouca oferta de lítio no mundo, matéria-prima necessária para manter a bateria carregada por mais tempo.
Eike Batista, porém, lembra que recentemente uma grande descoberta da matéria-prima foi realizada na Bolívia. "Esquece isso, não falta lítio", afirmou, ao ser indagado sobre o assunto.
Mais eficientes
Além de poluir menos, o veículo elétrico é mais eficientes e econômico. Para cada quilômetro rodado no País, o carro elétrico requer um gasto de seis centavos, enquanto o motor à combustão consome 24 centavos. Eike Batista aposta justamente nessa equação para vender seu produto no Brasil. "Quem não vai querer?", perguntou aos jornalistas.
Um inconveniente para o consumidor é o preço salgado, principalmente em países como o Brasil, que não produzem o veículo em escala comercial. Raro exemplo de produção no País, o Palio Weekend Elétrico, produzido pela Fiat em parceria com Itaipu Binacional, pode sair da fábrica custando o triplo do seu similar movido a combustível, numa média de R$ 150 mil.
Outra desvantagem é o tempo gasto para o recarregamento da bateria de um automóvel elétrico - cerca de oito horas. No lugar da tampa do tanque de combustível, o carro elétrico possui um bocal para ser ligado à tomada, que pode ser a da garagem de casa. Mas Eike lembra que a autonomia de um veículo deste tipo pode chegar a 180 quilômetros e sugere a redução desta autonomia para uns 80 quilômetros, lembrando que muitos motoristas não precisam rodar tanto durante um dia.
Etanol x carro elétrico
Enquanto representantes de montadoras e especialistas debatiam o futuro da indústria automotiva, executivos e representantes do governo apresentavam o etanol como fonte de energia alternativa aos combustíveis fósseis mais provável para abastecer veículos no Brasil.
“As empresas estão gastando fortunas em pesquisa, investindo em tecnologia caríssima enquanto o flex está aí, pronto. Não tenho bronca do carro flex, mas não é única solução. Tem que se apostar num conjunto de soluções”, afirmou, durante palestra, Ricardo Dornelles, diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia (MME).
Dornelles defende o etanol não somente para o Brasil, mas para países tropicais com potencial de produção. “Espero que as companhias de petróleo invistam cada vez mais nesta tecnologia”, afirmou.
O diretor de biodiesel da Petrobras Biocombustível, Alberto Oliveira, destacou o avanço da cultura de cana-de-açúcar nos últimos anos. A produtividade, por exemplo, passou de 70 toneladas por hectare no final da década de 70 para 85 toneladas por hectare atualmente. No mesmo período, o número de espécies também aumentou “de algumas poucas”, segundo ele, para 550, reduzindo o número de pragas. E o consumo de energia diminuiu de 600 para 380 quilos de vapor por tonelada de cana-de-açúcar produzida.
Ao anunciar a construção de uma montadora preferencialmente de carro elétrico, o empresário Eike Batista mira num mercado desprezado por outras indústrias do setor. A fila de espera para comprar um carro elétrico nos Estados Unidos e na Europa tem tornado o produto cada vez mais distante do consumidor brasileiro. O projeto do oitavo homem mais rico do mundo promete preencher a lacuna deixada pelas outras empresas.
Montadoras como Toyota e Nissan, presentes na Rio Oil and Gas 2010, evento sobre o mercado de direcionam esforços de produção para países com incentivos fiscais que estão aquecendo a demanda por estes veículos. O foco no Brasil deve continuar sendo o motor flex, que ganha incentivos governamentais e conta com oferta crescente de etanol e gasolina.
"Não somos nós que decidiremos a entrada ou não do carro elétrico no Brasil. Mas sabemos que existe uma espera tremenda, de três a quatro meses, nos mercados dos Estados Unidos - aliás o mercado americano é mais rentável - e da Europa que exige aumento de produção nestes mercados", afirma o gerente da área de divisão de engenharia da Toyota do Brasil, Edson Orikassa.
O gerente de engenharia da Nissan do Brasil, Yochio Anderson, por sua vez, avalia que a falta de incentivos fiscais no País pode dificultar a comercialização em grande escala do carro elétrico no mercado brasileiro. "Não houve acordo interministerial para corrigir pelo menos alguns disparates como o IPI", lembra. A alíquota do IPI sobre carros elétricos está na faixa de 25% do valor do veículo, percentual bem maior que a alíquota de 12% incidente sobre automóveis convencionais, com motor a combustão.
A Nissan fala em construir duas novas fábricas com a mesma capacidade – uma no mercado americano e outra na Europa. “O governo americano dá US$ 7,5 mil de incentivo para quem quiser comprar um carro elétrico. Se for na Califórnia, o consumidor ganhará mais US$ 5 mil”, afirma Anderson.
Montadoras e especialistas presentes à Rio Oil and Gas 2010 avaliam que carros elétricos e movidos a hidrogênio vão complementar, mas não substituir, os automóveis convencionais à combustão. Para a Nissan, esta tecnologia vai representar 20% da frota mundial de automóveis nos próximos 20 a 30 anos. Entre os limitadores dos carros elétricos, segundo eles, está a pouca oferta de lítio no mundo, matéria-prima necessária para manter a bateria carregada por mais tempo.
Eike Batista, porém, lembra que recentemente uma grande descoberta da matéria-prima foi realizada na Bolívia. "Esquece isso, não falta lítio", afirmou, ao ser indagado sobre o assunto.
Mais eficientes
Além de poluir menos, o veículo elétrico é mais eficientes e econômico. Para cada quilômetro rodado no País, o carro elétrico requer um gasto de seis centavos, enquanto o motor à combustão consome 24 centavos. Eike Batista aposta justamente nessa equação para vender seu produto no Brasil. "Quem não vai querer?", perguntou aos jornalistas.
Um inconveniente para o consumidor é o preço salgado, principalmente em países como o Brasil, que não produzem o veículo em escala comercial. Raro exemplo de produção no País, o Palio Weekend Elétrico, produzido pela Fiat em parceria com Itaipu Binacional, pode sair da fábrica custando o triplo do seu similar movido a combustível, numa média de R$ 150 mil.
Outra desvantagem é o tempo gasto para o recarregamento da bateria de um automóvel elétrico - cerca de oito horas. No lugar da tampa do tanque de combustível, o carro elétrico possui um bocal para ser ligado à tomada, que pode ser a da garagem de casa. Mas Eike lembra que a autonomia de um veículo deste tipo pode chegar a 180 quilômetros e sugere a redução desta autonomia para uns 80 quilômetros, lembrando que muitos motoristas não precisam rodar tanto durante um dia.
Etanol x carro elétrico
Enquanto representantes de montadoras e especialistas debatiam o futuro da indústria automotiva, executivos e representantes do governo apresentavam o etanol como fonte de energia alternativa aos combustíveis fósseis mais provável para abastecer veículos no Brasil.
“As empresas estão gastando fortunas em pesquisa, investindo em tecnologia caríssima enquanto o flex está aí, pronto. Não tenho bronca do carro flex, mas não é única solução. Tem que se apostar num conjunto de soluções”, afirmou, durante palestra, Ricardo Dornelles, diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia (MME).
Dornelles defende o etanol não somente para o Brasil, mas para países tropicais com potencial de produção. “Espero que as companhias de petróleo invistam cada vez mais nesta tecnologia”, afirmou.
O diretor de biodiesel da Petrobras Biocombustível, Alberto Oliveira, destacou o avanço da cultura de cana-de-açúcar nos últimos anos. A produtividade, por exemplo, passou de 70 toneladas por hectare no final da década de 70 para 85 toneladas por hectare atualmente. No mesmo período, o número de espécies também aumentou “de algumas poucas”, segundo ele, para 550, reduzindo o número de pragas. E o consumo de energia diminuiu de 600 para 380 quilos de vapor por tonelada de cana-de-açúcar produzida.
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